Можна певною мірою погодитися з тим, що міська влада вибрала найоптимальніший з п’яти варіантів комплексної системи організації дорожнього руху (КСОДР), запропонованих проектантами Львівської політехніки. Але чи стане він панацеєю від усіх наших проблем після його запровадження? Чи не вийде так, як висловився один депутат (котрий дотикається до цих проблем впритул і щодня), що лише у комп’ютерному варіанті все виглядатиме дуже привабливо. А у реальному житті виникає сумнів, що ні КСОДР, ні АСКР (автоматизована система керування рухом) не дадуть довгоочікуваного ефекту. І не лише через низьку якість дорожнього покриття... По-перше. Повний проект львів’ян передбачає організацію 4-5 кілець з одностороннім рухом навколо центру у протилежних напрямках. Але з метою економії коштів зупинилися на першому від центру кільці, де напрямок руху пропонується змінити на протилежний (хоча існуючий обирався з урахуванням напрямку руху тролейбусів вулицею Дністровською і не потребував руйнації традиційного шляху "Пасічна - ринок - вокзал”). Дійсно, загалом правий поворот водієві виконати легше. Але в історичній частині міста, де майже кожен ріг вулиць не має відповідних заокруглень, виконати правий поворот без виїзду ще й на другу смугу руху (окрім малогабаритних легковиків) вельми проблематично. Як бачимо, класичні канони у наших реаліях явно не спрацьовують. А яка небезпека на цих поворотах чатує на велосипедистів! До того ж, нині в’їзд на центральне кільце, як правило, здійснюється на Т-подібних перехрестях, і водієві доводиться пропускати лише перешкоду з правого боку. На другому ж кільці — переважно 4-сторонні перехрестя. Оскільки проектом передбачено в’їзд на них з лівим поворотом, водієві доведеться пропускати ще й зустрічні транспортні засоби, що рухаються прямо і наліво. А переконливих контраргументів щодо цього від проектантів я не одержав ні в 2006 році, ні пізніше. Що ж виходить? І замовнику добре, бо зекономив кошти, і виконавцю — оскільки за друге кільце він не відповідає. А там — "най ся діє Божа воля”? По-друге. Комп’ютерний варіант не передбачає нерегламентованих зупинок машин. А кожна така зупинка (що переважно переходить у доволі тривалу стоянку) зменшує вдвічі пропускну спроможність проїжджої частини з двома смугами руху в одному напрямку, або спричиняє затори там, де є лише по одній смузі руху. І самими заборонами, як показує практика нашого міста з "ущільненою” забудовою в історичній частині, питання не вирішується. По-третє. Хіба можна без пересторог сприймати проект, де навіть схема вулиць спотворена. Для прикладу, перехрестя Привокзальна - Грюнвальдська якимось чином трансформоване у комп’ютері на два перехрестя. Вочевидь, проектанти користувалися у своїй роботі не реальними планами, а туристичними схемами, де контури вулиць прив’язані до забудови, а не до проїжджої частини. Таким чином, у проекті використовуються дороги, які давно перекриті і навіть забудовані, або такі, що ніколи не мали повноцінної проїжджої частини. На мою думку, перед тим, як запрошувати "варягів”, треба для початку самим розібратися у своєму міському господарстві. Визначити, що залежить тільки від нас для збільшення пропускної спроможності вулиць (незалежно від напрямків руху), які негативні тенденції у містобудуванні (стосовно транспортних мереж) необхідно припинити негайно, а які позитивні — започаткувати. Скільки підземних і надземних переходів можна було б збудувати при спорудженні великих торгових центрів при позитивному (на користь міста) настрої будівничих! А невже не ясно без проектантів, що звуження проїжджої частини Південного бульвару (у напрямку до озера) — це повний абсурд! (Нащо тоді знадобилося зрубати два ряди каштанів?) А якого ще треба проектанта, щоб розблокувати деякі штучно заблоковані вулиці (Коцюбинського, Шпитальну тощо) і тим самим розвантажити найвужчі місця? До яких пір при "ущільненні” забудови будуть ігноруватись проекти реконструкції вулиць (як "совітських” часів, так і сучасні)? Якщо б при відведенні ділянки для нової церкви на вул. Чорновола врахували наявність у проекті заїзної кишені для автобусів, не сідали б нині пасажири в них просто з проїжджої частини вул. Желехівського. А різного роду "східці — ґанки”, "ямки — приямки” біля торгових точок так "крадуть” ширину тротуарів, що невідомо, чи колись сягне ширина проїжджої частини проектних 9 метрів на ділянці "вул. Академіка Сахарова — Національної гвардії” і 14 метрів – до вул. Симона Петлюри. А чи потрібно було вигравати у середині 90-х ґрант на реконструкцію вул. Промислової, яка у комплексі з вул. Пекарською мала б значною мірою розвантажити напрям "вокзал - Василіянок - Галицька”? Ще у 2006 році я привіз одного з заступників головного будівничого міста на вул. Промислову і показав, що територія новобудови забирає забагато тротуару. Реакція не забарилась. Звузили ... не подумайте, що територію будови — проїжджу частину. Отакої! Невже нам треба "дядька з Києва”, який би підказав, що навіть під Кабміном паркуються автомобілі і не псують "картину”, а у нас вздовж вулиці Грушевського можна запросто влаштувати паркування у два ряди (ще й лишиться широкий хідник для пішоходів), і тим самим упередити "зазіхання” транспорту на стоянку у майбутній пішохідній зоні "Вірменська - Вали”. Лише на користь будь-якому з варіантів організації руху піде влаштування максимальної кількості заїзних кишень, що явно зменшить ймовірність заторів, дозволить ефективніше розмежовувати транспортні та пішохідні потоки. Що з того, коли на тротуарах виставлені квітники, а водій у пошуках місця, де б припаркувати машину, різними шляхами їх обминає. І "знов змішались люди, коні...”. Така проблема у нас виникала ще з часів формування перших пішохідних зон у минулому столітті. А за наявності кишень і водії не стануть зупинятися у найвужчих місцях, і пішоходи — переходити проїжджу частину в найширших. А яка потреба заганяти всі міжнародні та міжміські великогабаритні автобуси західного і північно-західного напрямків в історичну частину міста аж до центрального вокзалу? І це при тому, що пасажирів приміських рейсів (які щодня добираються на роботу) ми намагаємось висаджувати на околицях міста. А у далекі подорожі кожного пасажира до місця посадки на автобус проводжають одна або декілька машин. Як наслідок — додаткове навантаження на мережу центральних вулиць. Хіба не варто згадати позитивний досвід середини 90-х років, коли ці автобуси рушали з автостанції №2 на околиці міста? На жаль, тоді перемогло "вокзальне лобі”. А невже у нас так перевантажений аеровокзальний комплекс? Хіба не можна звідти відправляти автобуси в Яремчанському і Коломийському напрямках? Тоді б нам вистачило для центрального автовокзалу території на вул. Залізничній. А стоянку таксі можна було б організувати біля приміщення вокзалу, а не на протилежному боці Привокзальної площі. Доходить до абсурду, коли на залізничній станції Івано-Франківськ пасажири з поїздів не можуть скористатися підвезенням багажу до зупинки автобусів і стоянки таксі, оскільки ніхто бруківкою не повезе ваші валізи на протилежний бік площі. І аж тоді, коли ми вирішимо усі залежні від нас питання, і побачимо, що нічого ефективнішого придумати без науки вже неможливо, треба буде шукати Львівську політехніку, Житомирський "Промінь” або інших спеціалістів з питань проектування систем організації дорожнього руху і автоматизованих систем керування ним. Ігор ЛАПІНСЬКИЙ, м. Івано-Франківськ
