Мережа вулиць Станіслава історично формувалась як радіально- кільцева. Але частина радіусів та елементів кілець залишилась недорозвиненою, інша частина протягом 70-80-х років XX ст. була штучно перекрита. Наприклад: вул. І.Макуха – ремзаводом, вул. Л.Ребета (колишня Цілиноградська) – ДОЗ ПрикВО (нині – ліспромкомбінат), вул. Шкільна, Панаса Мирного – дитсадками тощо. Вулиці, що залишились транспортними артеріями, незважаючи на їх реконструкцію, нині перевантажені і не спрямовують зростаючий потік машин в обхід центру. Чому ж так склалося, адже ж творці генплану 70-х років минулого століття заклали у своє дітище достатню кількість «червоних ліній», щоб міський організм (з урахуванням росту чисельності транспорту і нового будівництва, породженого «совітською» гігантоманією і надмірною концентрацією виробництва в обласному центрі) міг розвиватися безболісно? А основною причиною таких наслідків стало те, що будівничі ближчих часів (очевидно, з метою викорінення пережитків «червоного» минулого) вирішили «удосконалити» творіння своїх попередників. То й пішли під ніж ненависні «червоні лінії». Аж тоді з`явилася можливість у законному порядку роздавати ці місця під забудову. Хіба ж тут до транспортних проблем! Таким чином, уже через якийсь десяток років, як повідомив читачів «ЗК» перший віце- мер, на часі постала потреба перегляду «творіння» будівничих 2001 року. На жаль, у нас склався стереотип, що містобудування – це головним чином архітектура і будівництво. Таке твердження можна було вважати справедливим ще десь до середини ХХ століття. Але відтоді вулиці міст (спочатку «загниваючого» Заходу, а трохи пізніше – і «квітучого» Радянського Союзу) заполонили усе більш зростаючі транспортні потоки. А нехтування нових реалій практично означає ховати голову в пісок. З огляду на згадані обставини, маючи за плечима понад півстолітній «стаж» іванофранківця, 40-річний шоферський стаж, фах і досвід інженера-транспортника, а також досвід проживання (достатній для аналізу транспортної мережі) як у нових, так і старих містах колишньої імперії, вважаю за необхідне висловити свої пропозиції. Зокрема, для зменшення навантаження на історичну частину міста і подальшого розвитку радіально-кільцевої мережі вулиць пропоную передбачити у генплані наступне. 1. Зберегти «червону лінію» від Південного Бульвару до вулиць Ст. Ленкавського, наб. В.Cтефаника (через вул. Кривоноса). Продовження цієї дороги на лівому березі змогло б замінити забудовану «червону лінію» між двома частинами Загвіздя і зберегти зовнішнє півкільце. 2. Почати формування інших півкілець у межиріччі, а саме: а) вул. Лермонтова – Крайківського – Ковальська – Довга; б) вул. Ленкавського – Карпатська – І.Пулюя – О.Кобилянської через вул. Княгинин, Крайківського; в) вул. Академіка Сахарова – Височана – Шухевичів; г) вул. Побутова – перехід через колію від перехрестя вулиць Побутової і Ребета – вул. Микитинецька. 3. Зберегти "червону лінію” продовження вул. С.Петлюри до перехрестя вул. Дудаєва – Ребета. 4. Зберегти півкільце від вул. Незалежності до вул. Максимовича через вул. Молодіжну, підкоректувавши його з урахуванням новобудови на вул. Вовчинецькій, що виросла просто на «червоній лінії». 5. Продовжити вулиці: Панаса Мирного до Галицької, Сабата до Гетьмана Мазепи, Польову до В.Чорновола і далі з виходом через неї на вул. О. Довженка у район «Патріота», що розвантажить вул. С. Петлюри для організації тролейбусного руху, Слави Стецько до І.Макуха, Деповську до Хриплинської, Макогона до Ушинського, Отця Блавацького (з переходом через Бистрицю Надвірнянську) до с. Хриплин. З метою зменшення навантаження на існуючі радіальні вулиці та покращення сполучення по напрямках "центр- околиця” передбачити фор-мування нових радіусів: - вул. Промислова – Хіміків – Галицький шлях; - вул. Берегова – Пасічна – Дем’янів Лаз – Калуський шлях; - вул. Курінного Чорноти з продовженням у бік центру до вул. Академіка Сахарова, у протилежний бік – до вул. Польової і далі; - вул. А.Мельника з продовженням до вул. Слави Стецько; - вул. Хриплинська – Хриплинський промвузол; - вул. Хоткевича – с. Угорники. Вважаю нагальною потребою міста формування швидкісної кільцевої дороги у межиріччі на основі існуючих і нових доріг з чотирма смугами руху, двостороннім колесовідбійним бар’єром з пішохідним огородженням посередині ( як це було на вул. Дністровській у 90-х роках), безпечними розв’язками у місцях прилягання основних доріг, переважно надземними пішохідними переходами, зокрема, на набережних. За межами внутрішнього кільця, де місто розвивається прискореними темпами, необхідно сформувати нову набережну на лівому березі Бистриці Солотвинської з шляхопроводом на вул. Галицькій (аналогічним правобережному), що відкриє шлях до обласної лікарні, а у протилежному напрямку – до житлового масиву Зелений Берег і (на перспективу) – до с.Клузів. «Червону лінію» для ще однієї набережної треба зберегти на правому березі Бистриці Надвірнянської. Настав час переглянути (з метою розширення і збільшення їх числа) зони паркування. Використовувати для цього переважно не основні транспортні артерії, а місця з незначною інтенсивністю руху транспорту і пішоходів, які були перекриті за часів значно меншого транспортного навантаження. Передбачити використання будівель АС №2 та аеровокзального комплексу для виведення міжнародних і міжміських рейсів відповідно львівсько-стрийського та коломийсько-яремчанського напрямків з Привокзальної площі, адже кожного пасажира такого рейсу на посадку супроводжують одна або й декілька машин. В обох пунктах є готелі, що зменшує проблеми як для іногородніх та іноземних пасажирів, так і для міста. У той же час необхідно визначити посадочні майданчики недалеко від центру і дозволити заїзд до них лише автобусам тих приміських рейсів, якими люди щодня доїжджають до роботи. Відповідно до концепції розмежування транспортних і пішохідних потоків, зважаючи на невеликі розміри міста, передбачити у генплані розгалужену мережу пішохідних вулиць, алей і мостів, першочергово – з вул. Грюнвальдської через Привокзальну площу і колії до вул. Миру (є проект на рівні ТЕО). Старий перехід через залізницю «дотягнути» до вул. Кондукторської, оскільки нині пішоходи змушені кількадесят метрів «маневрувати» між коліями і «озерцями шміру». В такому разі згадана вулиця могла б стати пішохідним радіусом, що поєднає густонаселений район вулиць Хоткевича – Івасюка з центром міста. Мережа подібних радіусів (а їх середня довжина становить 2-2,5 км, що дорівнює 20–25 хвилинам ходу) не лише зменшить напругу на транспорті в час «пік», але й убереже від гіподинамії усіх бажаючих. Лише сформувавши кістяк з транспортних і пішохідних артерій, можна визначати місця під забудову, як правило, за квартальним принципом, а не хаотично. Тоді паралельно з будівництвом житла розвиватиметься відповідна інфраструктура і не виникатимуть сюрпризи з «неочікуваним» перевантаженням мереж. Стосовно самої забудови. Ще у 80-х роках минулого століття, коли житлове будівництво в історичній частині було рідкістю, місто вже відчувало транспортні проблеми. То яким же байдужим треба бути до його майбутнього, щоб у наш час «ущільнювати» історичну забудову «хмарочосами», один лише вигляд яких створює кричущий дисонанс з навколишніми будівлями! Хіба можуть бути питання до будівничих, якщо 12-поверховий сколівський будинок (до речі, зведений монолітно- каркасним методом) завершив квартал одноманітної «совітської» забудови на околиці міста ще й на широкому проспекті (вул. О.Довженка)? А якою «окрасою» історичної частини став «хмарочос» на вул. Є.Озаркевича навпроти Прикарпатського університету, якщо навколо всі будинки не вище чотирьох поверхів? Що тут керувало будівничими? І таких 10-поверхівок у центрі стає все більше! А заселені ці новобудови нині лише частково. То ж яке навантаження очікує на міський організм, коли власники заселять їх повністю! Чому будівничі у стосунках з замовником діють лише за принципом «будь- який каприз за ваші гроші»? Сподіваюся, що нова міськрадівська більшість, не обтяжена нічим, крім інтересів громади, не допустить кулуарного «одобрямс», а винесе проект змін до генплану для ознайомлення небайдужих громадян міста. Ігор Лапінський м. Івано-Франківськ
